jueves, 26 de junio de 2014

EL METRO DE MADRID EN LA GUERRA CIVIL ESPAÑOLA, FUE UTILIZADOS COMO REFUGIO Y DEPÓSITOS DE ARMAS

La función principal de toda red de metro de Madrid se ve irremediablemente alterada y modificada en momentos de guerra. Su carácter subterráneo le da nuevos usos: desde los depósitos de armas a los refugios antiaéreos. En el momento del estallido de la Guerra Civil.
El metro de Madrid, como compañía privada fue sustituido por el comité de empresa de los sindicatos que mantuvieron la gestión y explotación. La situación política que se vivió en la zona controlada por el gobierno de la República, con incautaciones de los servicios públicos, puso en manos de los comités sindicales a muchas empresas, incluidos los transportes.
En el otoño de 1936 un Comité de Control Obrero (formado por UGT y CNT) se hizo entonces cargo de la gestión del servicio del metro, que hasta entonces había estado en manos de la Compañía del Ferrocarril Metropolitano de Alfonso XIII de Madrid. La situación bélica en la capital se agravaba, con el comienzo del racionamiento de alimentos y productos básicos y el estrechamiento del cerco. En todo momento, el director de la compañía, Miguel Otamendi, permaneció en la ciudad a pesar de haber sido apartado de su cargo. Las primeras medidas adoptadas por el comité fueron el despido de los altos cargos y la readmisión de los trabajadores depurados a raíz de la huelga general de 1934.
El comité aprobó un aumento de los sueldos de los empleados, así como una mejora de las condiciones laborales y de jubilación. Al mismo tiempo, las mujeres comenzaron a desempeñar tareas de jefe de estación de segunda, jefes de tren, guardafrenos, telefonistas y ascensoristas. A partir del 1 de abril de 1937, el servicio pasó completamente a manos de mujeres ante la movilización de todos los varones para el frente de batalla.
LOS REFUGIOS
La situación bélica comenzó a sentirse pronto en Madrid. El 6 de agosto, apenas 19 días después del alzamiento militar contra la República, la dirección del metro decidió la apertura de las estaciones durante la noche para que sirvieran de refugio en caso de bombardeo. Además, andenes, vestíbulos y pasillos se transformaron en el lugar de acogida de las personas que huían de las poblaciones cercanas a la capital ante el avance de las tropas franquistas.

La Junta de Defensa de Madrid trató por todos los medios de que las instalaciones no se convirtieran en refugio permanente para familias y que sólo se emplearan en caso de ataques aéreos. Por este motivo, se organizó un servicio de recogida e instalación de refugiados del metro en otros alojamientos. Sin embargo, esta campaña no resultó muy efectiva, siendo muchos los que residieron de manera permanente en el metro.
El metro de Madrid, inaugurado en 1919, tenía una longitud total de 20,60 kilómetros y 34 estaciones, todas subterráneas. La red estaba formado por 4 líneas: Línea 1: Tetuán - Puente de Vallecas; Línea 2: Cuatro Caminos - Ventas / Diego de León; Línea 3: Sol – Embajadores; Ramal: Isabel II – Norte.
A pesar de la guerra, el metro trató de mantener un servicio con la normalidad propia de una ciudad sitiada como Madrid. Así, el 9 de agosto se inauguraba la nueva Línea 3 entre Sol y Embajadores, de 1,4 Km de longitud. En el acto de apertura, no hubo presencia oficial ni festejos, tan sólo una reseña en la prensa que anunciaba su apertura y su horario de funcionamiento.
Las necesidades bélicas obligaron al cierre de dos tramos, el de Fermín Galán – Norte y el de Goya - Diego de León.
La clausura del Ramal de Fermín Galán (nombre con que fue bautizada la estación de Isabel II, hoy en día llamada Ópera) a Norte (Príncipe Pío) el 14 de agosto de 1936 se debió a la proximidad de esta última estación al frente situado en el Puente de los Franceses. Las instalaciones fueron convertidas por los trabajadores en un puesto de Sanidad, para lo que dos trenes de dos coches (el M-102 y M-103) se habilitaron para el traslado de heridos por la red. La suspensión del servicio del tramo Goya a Diego de León el 10 de octubre de 1936 fue debido al aprovechamiento de los túneles para la instalación de un taller de carga de proyectiles de artillería. También cesaron los trabajos de construcción de la prolongación de la Línea 3 entre Sol y Argüelles, que se retomarían una vez finalizado el conflicto.
El servicio normal del metro sufría numerosas alteraciones por causa, principalmente, de los bombardeos. Muchos proyectiles cayeron sobre las instalaciones del metro: en las cocheras de Cuatro Caminos; perforando los túneles entre Sol y Sevilla, en San Bernardo y entre Atocha y Menéndez Pelayo; o sobre estaciones como Chamberí, Norte, Sol o Puente de Vallecas.

Polvorín de Diego de León

El hecho más grave que tuvo lugar durante los años de guerra en el metro de Madrid fue la explosión del taller de carga de proyectiles situado en el túnel bajo la calle Torrijos (hoy Conde de Peñalver). La explosión, al parecer accidental, afectó al túnel hasta la estación de Sevilla y al taller, además de la calle, cuyo pavimento quedó dañado. La onda expansiva se extendió por los túneles afectando a cuatro trenes que circulaban en esos momentos.


miércoles, 18 de junio de 2014

EL TÚNEL DE LA RISA

UT440 EN LA ESTACIÓN DE CHAMARTÍN EL LOS AÑOS 90
Túnel de la risa es el nombre con el que se conoce a los túneles ferroviarios de Madrid (España) que con orientación sur-norte unen las estaciones de Atocha (cabecera sur) y Chamartín (cabecera norte), las más importantes de la capital de España en cuanto a número de viajeros.
La conexión consta actualmente de dos túneles en servicio con dos vías cada uno y un tercero en construcción. Normalmente el conocido como Túnel de la risa es el original, situado en el centro. El segundo túnel en servicio se encuentra al oeste del primero, y el de alta velocidad en construcción al este.

Origen del PROYECTO

En 1933, el ministro socialista del Gobierno republicano, Indalecio Prieto, anunció el proyecto ferroviario. Consistía de un túnel por todo el paseo de la Castellana desde la estación de Atocha y la futura estación de Chamartín como alternativa a la estación del Norte (Príncipe Pío)Los conservadores se lo tomaron como chiste el proyecto comparándolo con una atracción de feria  conocida como el tubo de la risa. 
Al estallido la guerra civil española  y una fuerte crisis económica en España, el proyecto se arretrasó  no fue inaugurado hasta 1967.
El túnel de la risa consistía de cuatro estaciones, Atocha apeadero y Madrid Chamartín y dos intermedias Recoletos y Nuevos Ministerios.
Tras su apertura, que coincidió con la inauguración de la estación de Chamartín y los enlaces ferroviarios de esta última con la línea Madrid-Zaragoza y la Línea Imperial o General del Norte (Madrid-Irún) y un año después fue inaugurado el ferrocarril directo Madrid-Burgos.
Con la creación de la red de Cercanías Madrid, este túnel acogió al principio los tráficos de cinco de las líneas creadas: C-1, C-2, C-7, C-8a y C-8b, aumentando año tras año el volumen de trenes que por él circulan alcanzando frecuencias de paso similares a una línea de metro. En la actualidad circulan por las líneas C-1, C-2, C-7, C-8a, C-8b, y C-10 además de algunos trenes de Media Distancia regionales y de largo recorrido.
Estación de Nuevos Ministerios a principios de los 70
Se construyó el Apeadero de Atocha, que daba servicio a los trenes pasantes y los conectaba con la estación de Madrid Chamartín. En la remodelación de 1985 - 1992, llevada a cabo por el arquitecto Rafael Moneo, fue sustituido por la Estación de Madrid Atocha Cercanías

Para resolver el problema de la capacidad limitada del túnel, así como la masificación de la línea C1 de Cercanías de Madrid, en 2004 comenzaron las obras para construir un segundo túnel de 7,5 km, situado al oeste del anterior. Este nuevo túnel fue inaugurado el 9 de julio de 2008 y presta servicio comercial desde el 11 de julio.
El derribo de Atocha apeadero a mediados de los 80
En la actualidad ambos túneles son recorridos exclusivamente por trenes de viajeros, por una parte de cercanías o regionales cadenciados que efectúan parada en todas las estaciones, con intervalos de paso entre trenes similares a los de una línea de metro, y por otra trenes de Media Distancia y largo recorrido con origen en Chamartín y destinos meridionales o largo recorrido norte-sur y sur-norte.

sábado, 14 de junio de 2014

NUESTRAS QUERIDAS UNIDADES ELÉCTRICAS DE RENFE UT-440

UT440-053 EN LA ESTACIÓN DE CANTOBLANCO DE MADRID
Las unidades UT440 de RENFE, fue unos de los símbolos en los caminos de hierro de la Península Ibérica en los años 70,80 menos en los años 90. Ya a borde de la extinción por el parque ferroviario de Renfe.
Muchas unidades fueron transformadas y reformadas y con tecnología punta, renombradas por UT470 para cubrir servicios de media distancia y regionales dando servicio como el primer dia.
Fue un simbolo sobre todo para los núcleos urbanos de Madrid y Barcelona cubrían servicio de cercanías y algunas veces media distancia y largo recorrido. Tuvo muchos apodos UT440 buenas para todo, las pateras. los pollitos etc. 
UT440 M502 REPINTADA DE CERCANÍAS
Algunas de ellas emigraron a Argentina, Chile o Brasil siempre nos quedara el recuerdo de la Unidad eléctrica UT440 el tren que nos llevaba a la sierra madrileña de Guadarrama desde Madrid con una velocidad puntera en aquella época de 140 Km/hora con su inconfundible sonido y olor a frenos siempre con su alegría de dar un buen servicio al pasajero y comodidad con sus inconfundibles asientos de skay con su calefacción fuerte en invierno y sin aire acondicionado en verano  en aquellos años pero siempre nos llevaba a la universidad de Cantoblanco o al trabajo o municipios de Alcalá de Henares o Mostoles etc.
===================================
Nací en 1975 en Zaragoza en la factoría de CAF, me bautizaron como UT440 con mi color particular de color azul con franjas amarillas. Me incorporaron el sistema de seguridad muy adelantado a la época sistema A.S.F.A, y una velocidad máxima de 140 km a la hora.
Comencé a dar servicio en los núcleos urbanos como servicio de cercanías en Madrid y Barcelona y como regionales. Y  en verano hacia servicio de larga distancia a hacia el levante
.A principio de los años 90 llegaron las UT446 y UT447 las dodotis para comenzar a sustituirme  en el servicio de cercanías me liberaron un poco del transporte diario de cercanías.
Y muchas unidades fueron repintadas de color rojo blanco de cercanías. Y otras de mis hermanas entraron en taller para una fuerte reforma tanto interior y exterior incorporando aire acondicionado paneles informativos etc. Las rebautizaron como UT440R (reformadas), para dar un buen servicio de cercanías con mas comodidad a mis pasajeros.
Y otras las rebautizaron como UT470 ya cubrían servicios de media y larga distancia entre capitales de provincia y otras unidades se mantenieron originales hasta su baja en parque motor de RENFE.
LA UT440-116  Y UT440-159 JUNTAS

LA UT440R (REFORMADA) M241





COMPAÑÍA METROPOLITANA ALFONSO XIII

1892: El primer PROYECTO
El 31 de mayo de 1871 entra en funcionamiento el primer tranvía tirado por dos caballos y en 1879 lo hace el primer tranvía a vapor. Ya desde 1892 en el centro de la ciudad, y concretamente en los alrededores de la Puerta del Sol, había ya un tráfico tal de tranvías y de carruajes que Pedro García Faria, ingeniero de caminos, propuso la construcción de un ferrocarril metropolitano. Presentó un proyecto de cinco líneas subterráneas para transportar viajeros, que debían también poder transportar mercancías, pero aunque siendo alcalde de Madrid Álvaro de Figueroa y Torres Faria obtuvo la concesión al proyecto, las obras no llegaron a ejecutarse y la concesión caducó en 1917 sin que el proyecto llegara a ver la luz.
Se trataba del primer proyecto de un ferrocarril metropolitano para Madrid, en el que los coches serían de tres clases, con tarifas diferentes. Entre ellos, un coche salón automotor y el coche automotor destinado a primera y segunda clase. El proyecto
La red de tranvías de caballos se acondicionó completamente con electricidad entre 1898 y 1906 (hasta que el último tranvía a vapor se retiró de la circulación en 1931); pero en 1913, cuando la ciudad de Madrid albergaba unos 600.000 habitantes, los ingenieros Miguel Otamendi, Carlos Mendoza y Sáez de Argandoña y Antonio González Echarte presentaron un nuevo proyecto de red de metro. Éste proveería a la ciudad de cuatro líneas con una longitud total de 154 km. Su trayecto comprendía la base de lo que hoy en día son las líneas 1, 2, 3 y 4 del Metro de Madrid. Otamendi presenta en 1915 una petición para la concesión de las obras, que le fueron otorgadas el 19 de septiembre de 1916. planteaba diversos trazados de líneas radiales con centro en Sol, y para abastecer de energía eléctrica al ferrocarril metropolitano se planteaba la construcción de saltos hidráulicos en los ríos próximos a Madrid. Aunque este proyecto consiguió la oportuna concesión, nunca llegó a realizarse

1919: La primera línea
Carlos Mendoza, Miguel Otamendi y Antonio González Echarte diseñaron el proyecto de ferrocarril suburbano para la ciudad de Madrid. Al principio casi nadie creía en el proyecto. Era considerado demasiado prematuro. El Banco de Vizcaya aportaba 4 millones pero faltaban otros 4 y tuvo que ser el propio Rey quien aportase 1 millón que convenciese a los remisos, demostrando así su confianza en el proyecto y otorgando credibilidad y confianza a la empresa a llevar a cabo. El arquitecto encargado de llevar a cabo el proyecto y de diseñar las estaciones y accesos fue Antonio Palacios.3 Otamendi y sus socios tuvieron, al comienzo, dificultades para reunir el dinero necesario, a pesar de la subvención del Banco de Vizcaya. La sociedad se creó el 24 de enero de 1917 con un capital de diez millones de pesetas bajo el nombre de Compañía Metropolitano Alfonso XIII. Los trabajos comenzaron el 17 de julio del mismo año. Debido a la I Guerra Mundial, que estremecía Europa, la llegada del material de construcción se retrasó considerablemente. Los motores eléctricos se compraron al Metro de París.
Tras numerosos proyectos para construir un suburbano en Madrid, por fin se construye el de los ingenieros Miguel Otamendi, Carlos Mendoza y Antonio González Echarte. La primera línea entre Puerta del Sol y Cuatro Caminos, situado en los límites de la ciudad de ese momento y donde se encontraba el depósito de vagones, con una longitud total de 3,48 km, 8 estaciones y 10 minutos de trayecto, se inaugura por el rey Alfonso XIII el 17 de octubre de 1919. La apertura al público se realizó el día 31 de ese mes. Su uso regular comienza justo dos semanas después y es tal el éxito del nuevo medio de transporte que en el primer año es usado por más de 14 millones de usuarios. Dos años más tarde, se inauguraría la primera ampliación hasta la estación de Atocha.

El 17 de octubre de 1919 Alfonso XIII inauguró la primera línea del Metro, que cubría una distancia de tres kilómetros y medio, entre la populosa barriada obrera de Cuatro Caminos y la Puerta del Sol, con seis estaciones intermedias: Ríos Rosas, Martínez Campos (Glorieta de Iglesia), Chamberí (hoy sin circulación), Glorieta de Bilbao, Hospicio (Tribunal) y Red de San Luis (Gran Vía).

PUERTA DEL SOL CONSTRUCCIÓN DE LA LINEA 1
EN EL TÚNEL DE HOSPICIO TOMANDO DATOS
18 DE JUNIO 1918

INTERIOR DE LAS ESTACIONES















1920-26: Nuevas líneas

El primer tramo de la línea 2 entre Sol y la plaza de Las Ventas se inauguró el 14 de junio de 1924. El 27 de diciembre de 1925 le seguía la apertura de la línea R o Ramal entre las estaciones de Ópera y la Estación del Norte, ahora llamada Príncipe Pío, con una longitud de 1,1 km. La estación estaba situada junto al valle del Manzanares, en un lugar destacado, y los tranvías no llegaban a recorrer caminos con demasiada pendiente, como eran las calles de esta zona. La línea R, a pesar de su reducida longitud, permitía ganar un tiempo considerable. En 1921 se instaló el primer ascensor que, al principio, era de pago.
En 1924 el ayuntamiento propone la creación del billete de ida y vuelta, que resulta ser muy utilizado. La longitud del Metro se cuadruplica, pasando de 3,5 a 14,6 km, con la ampliación de la línea 1 desde Sol a Puente de Vallecas, y con la construcción de la línea 2 y el Ramal Isabel II-Norte. Además se renombran las estaciones de Martínez Campos, Hospicio y Red de San Luis, pasándose a llamar Iglesia, Tribunal y Gran Vía respectivamente. Tras este periodo expansivo, en 1926 hay ya 14,6 km de vías.

ESTACIÓN DE RETIRO 

ESTACIÓN DE RETIRO EN LOS AÑOS 80